Ridisegnare i voli aerei così da essere sostenibili e meno impattanti sull’ambiente si deve e si può(?). Mentre il mondo dei trasporti da diverso tempo, ormai, discute e si interroga sul modo migliore per garantire l’uso di combustili più ecologici e mezzi con alimentazione alternativa ai combustibili fossili, il mondo dell’aviazione è rimasto legato al passato.
Eccezion fatta per il 2020, anno segnato indelebilmente dalla pandemia da Coronavirus che ci ha obbligato a rifugiarci in casa, le emissioni del trasporto aereo sono aumentante costantemente negli ultimi decenni. Cosa c’è sul tavolo al momento su questo tema?
Il futuro dei voli aerei: appuntamento a Montreal
I 193 membri dell’Assemblea ICAO (Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile), agenzia autonoma delle Nazioni Unite che si occupa di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale, sono in procinto di riunirsi a Montreal (Canada). L’appuntamento è per il 27 ottobre, per una dieci giorni di incontri e discussioni sul futuro del trasporto aereo. Sul tavolo ci sono importanti nodi da sciogliere, proprio sulla questione delle emissioni.
La questione non è trascurabile. Da sola l’aviazione mondiale genera circa un miliardo di tonnellate di anidride carbonica ogni anno, equiparabile a quelle del Giappone, cioè la terza economia del mondo[1]. Un trend che, esclusa la pausa forzata causata dalla pandemia da Coronavirus, è in costante aumento: il 2,5% in più ogni anno negli ultimi 20 anni.
Le forme di compensazione
Al momento le politiche per limitare le emissioni sono molto scarne. Potrebbe essere una proposta percorribile quella di utilizzare combustibili meno inquinanti? E se sì, quali?
La Swiss International Air Lines (Swiss), parte del gruppo Lufthansa, grazie a una nuova collaborazione con Synhelion[2], azienda svizzera che punta a trasformare l’energia solare in carburate, sono i primi a tentare un cambiamento su questo fronte. L’intenzione è quella di far viaggiare gli aerei del futuro (in realtà già del presente) con un cherosene solare, un carburante sintetico eco[3]. Ma come viene prodotto?
“Tramite grandi specchi mobili, detti eliostati, la radiazione del sole viene raccolta e indirizzata a un ricevitore, una “torre solare”. Ciò porta a un aumento della temperatura all’interno del ricevitore: quando questa supera i 1500°C si innesca una reazione che trasforma vapore acqueo e anidride carbonica in una miscela di idrogeno e monossido di carbonio chiamata syngas. Questo gas viene poi convertito tramite i processi industriali standard in benzina, diesel o carburante liquido per aerei”[4].
Voli aerei: i vantaggi dei combustibili sintetici
Non pochi i vantaggi di questo nuovo carburante. La sua produzione non comporta emissioni di Co2 nell’aria e quella reimmessa nell’atmosfera dai mezzi di trasporto è la stessa utilizzata nel ciclo produttivo: insomma si crea un circuito chiuso della CO2. La loro produzione è più economica e non è soggetta a problemi di approvvigionamento; gli impianti e le infrastrutture sono già compatibili con questi nuovi tipi di carburante[5].
Questi carburanti sintetici eco potrebbero essere una valida alternativa ai combustibili fossili tuttora utilizzati ma sono ancora in fase sperimentale e, come anticipato, le discussioni a livello internazionale sul trasporto aereo non hanno ancora preso in seria considerazione il problema delle emissioni.
Voli aerei: bisogna muoversi
Rispetto a molti comparti economici, quello dell’aviazione sembra in forte ritardo. Le compagnie aeree, i fornitori di carburante e i produttori di aeromobili e motori dovrebbero testare un’ampia gamma di idee per scoprire cosa potrebbe funzionare davvero. Alcune di queste ricerche sono in corso, ma i governi e le aziende devono spingere perché ciò avvenga rapidamente.
Certo è che le questioni sul tavolo non sono da poco. “Le compagnie aeree operano spesso con margini sottilissimi. Gli aeroporti faticano a recuperare il costo di grandi investimenti in infrastrutture, con il rischio di costi incagliati quando la tecnologia cambia rapidamente”[6].
L’alternativa sono le compensazioni di carbonio che guardano principalmente alla creazione di progetti di protezione e crescita delle foreste. Capiamo bene che questa opzione, da sola, non può bastare ad arginare il gran quantitativo di emissioni provocate dalle attività umane. Cosa fare? L’Assemblea ICAO sarà in grado di dare qualche risposta? Noi ce lo auguriamo.
[1] Steffen Kallbekken & David G. Victor, “A cleaner future for flight — aviation needs a radical redesign”, Nature, 2022. Consultabile al seguente indirizzo: https://www.nature.com/articles/d41586-022-02963-7?utm_source=Nature+Briefing&utm_campaign=a6d538c8e6-briefing-dy-20220920&utm_medium=email&utm_term=0_c9dfd39373-a6d538c8e6-4613670
[3] Marco Filabozzi, “Synhelion: combustibile solare a impatto zero dalla Svizzera”, Energycue, 2021. Consultabile al seguente indirizzo: https://energycue.it/synhelion-combustibile-solare-impatto-zero-dalla-svizzera/32277/
[4] Camilla Stefanini, “Il nuovo cherosene “solare” per far volare aerei a emissioni zero”, Wired, 2022. Consultabile al seguente indirizzo: https://www.wired.it/article/aerei-emissioni-zero-combustibile-sole-energia-trasporti-economia/
[5] Donato D’Ambrosi, “5 vantaggi dei carburanti sintetici rispetto a quelli tradizionali”, Sicurauto, 2019. Consultabile al seguente indirizzo: https://www.sicurauto.it/news/attualita-e-curiosita/5-vantaggi-dei-carburanti-sintetici-rispetto-a-quelli-tradizionali/
[6] Steffen Kallbekken & David G. Victor, op. cit.
Autore articolo
Martina Shalipour Jafari
Redattrice
Giornalista pubblicista ed esperta di comunicazione digitale.
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